Рынок страхования междугородних и международных грузоперевозок

 

В октябре в Санкт-Петербурге прошел круглый стол «Текущее состояние рынка страхования междугородних и международных грузоперевозок» . Он стал заключительным в серии тематических мероприятий, посвященных проблемам страхования транспорта, инициированных РОСНО в этом году.

В круглом столе приняли участие Анастасия ЛУКЬЯНОВА. заместитель директора Центра страхования транспортных рисков Северо-Западной дирекции «РОСНО». Анна МИШУРИНСКИХ. руководитель Управления страхования грузов и судов Северо-Западного дивизиона ООО «Ренессанс страхование », Ольга СИНИЦКАЯ. руководитель группы урегулирования убытков по имуществу и грузам Северо-Западого дивизиона ООО «Ренессанс страхование », Владимир ПОПОВ. начальник отдела внешней логистики ООО «Управляющая компания Корпорация «СТЕРХ », Евгений ДУБЕНСКИЙ. президент Союза страховщиков Санкт-Петербурга и Северо-Запада, Константин ГРИБАЧ. заместитель генерального директора ЗАО «ГСК УМИАТ », Михаил КЛИМОВ. генеральный директор ЗАО «Мидас », Игорь ГУЩЕВ. партнер юридический фирмы ООО «Дювернуа Лигал».

Как отмечали участники круглого стола, в 2009 г. объем международных и внутрироссийских автомобильных грузоперевозок сократился приблизительно на 30%. Гораздо более существенно уменьшились тарифы на осуществление перевозок. Впрочем, компании-перевозчики не считают, что отрасль грузоперевозок испытывает стагнацию. Наиболее сильное падение произошло в сфере перевозок легковых автомобилей, в меньшей степени пострадали контейнерные перевозки и в наименьшей – рефрижераторные грузы.

Константин ГРИБАЧ, заместитель генерального директора «ГСК УМИАТ». «По оценкам компаний, объемы международных и внутрироссийских автомобильных перевозок в России сократились на 30%, и ситуация на петербургском рынке соответствует общей тенденции. Но рынок не находится в режиме стагнации. Объемы перевозок упали не так сильно, как ставки на перевозки. Если в Европе 10%-ное падение рынка можно считать весьма серьезным, то у нас 30%-ное падение не вызывает страшных эмоций. Как говорит РЖД, их падение за 8 месяцев составило более 19%.

Автоперевозчики – наиболее мобильная и вместе с тем наиболее незащищенная часть рынка. Здесь нет ни очень больших компаний с большими долями, ни четкого государственного регулирования. Сегодня госрегулирование – это первоочередная задача. 90% участников рынка говорят о том, что нужно ввести какие-то жесткие формы регулирования, например лицензирование. Я к таким людям не принадлежу, несмотря на то, что в принципе работаю в компании, которая также пострадала от кризиса, и эти страдания еще не закончились. На прошедшей недавно конференции в Торгово-промышленной палате говорилось, что на Северо-Западе легальные перевозчики, а других учесть сложно, ранее обладали парком в 9200 автомобилей, приобретенных в лизинг. Теперь парк сократился до 7300 автомобилей. Это большой процент отказов, и, видимо, не предел.

Есть таможенные данные, констатирующие, что в августе 2009 г. по сравнению с августом 2008-го импорт упал чуть более чем на 42%, а падение в сентябре 2009-го по отношению к сентябрю 2008-го составило уже 37%. Таким образом, в сентябре где-то 5% мы отыграли. ЦБ же говорит о 40%-ном сокращении импорта и 45%-ном сокращении экспорта. В декабре всплеска не будет, т. к. тарифы вряд ли возрастут. Скорее всего, 2009 г. закончится с теми же показателями, и год мы закроем с 30%-ным падением. В следующем году ожидания прагматичные. Мы не надеемся на какие-то всплески. Единственный выход здесь – работа как внутри компании, так и с себестоимостью. Многие предприятия решают работать в убыток, другие не работают вообще. Нет данных, которые бы говорили о том, что в ближайшее время мы увидим улучшение.

На этом рынке (внутрироссийских перевозок. – ред.) действуют не менее 80% серых автоперевозчиков, которых сложно посчитать».

Михаил КЛИМОВ, генеральный директор «Мидас»: «Объем перевозок у кого-то упал на 30%, а у нас – на 100%. Наибольшее снижение произошло в области легковых машин – автомобилевозы, затем – контейнерные перевозки, в меньшей степени – тентные перевозки, еще в меньшей – рефгрузы. В общей сложности в нашей компании преобладали перевозки легковых машин, на которые приходилось порядка 60%. Соответственно, перевозки у нас упали более чем в два раза.

Я так понимаю, что мы ведем все это к тому, надо ли страховаться. Если говорить о КАСКО, то сегодня многие компании уходят от этого, потому что не видят смысла. Общий грузопоток упал, изменилось число участников дорожного движения, возможность ДТП сократилась, т. к. количество перевозок на одну машину упало как минимум вдвое. В среднем одна машина делает сегодня 2,5–3 рейса в месяц, а до этого было 4–6 рейсов на одну машину в месяц. Модифицировались и ставки, что также оказало свое влияние. Так что лучше ездить без страховки. Даже в случае 1–2 потерь в год это обойдется дешевле. Сейчас страховщики находят любые способы, чтобы не выплачивать убытки, ищут методы, чтобы платить денег как можно меньше. Целые отделы занимаются тем, чтобы сократить выплаты. Раньше мы были довольны КАСКО, работали с «Русским миром». Сейчас и отношение к водителям изменилось: качество водительского состава стало лучше, появилась возможность выбирать лучших из лучших. Я и сам КАСКО не страхую уже пятый год, и кучу денег сэкономил».

В такой ситуации неизбежно сокращается и рынок страхования грузоперевозок. По оценкам экспертов, его падение достигает 50%. Чтобы не терять клиентов, страховым компаниям нужно будет переориентировать свои продукты на отдельные сегменты грузов. Как отмечают сами перевозчики, страхование остается актуальным для сегментов электроники и подакцизных товаров, тогда как товары средней категории, скорее всего, начнут в меньшей степени покрываться страховкой ввиду сокращения расходов участниками рынка.

Евгений ДУБЕНСКИЙ, президент Союза страховщиков Санкт-Петербурга и Северо-Запада: «Компании уже почувствовали на себе охлаждение клиентского спроса. Мы мониторим ситуацию и смотрим на объемы перевозок. По-моему, автомобильные перевозки больше всего пострадали от кризиса, не строительный сектор и не банковский, а автоперевозчики. А страховщики обслуживают сектор не только по страхованию грузок. Это и ОСАГО, и зеленая карта, а с первого января – и российская зеленая карта, что тоже было серьезным вызовом и для страховщиков и для клиентов. Здесь же рядом стоит и ответственность перевозчиков, несколько скандальный вид страхования. Я скептически отношусь к страхованию ответственности перевозчика, даже классическому. Однако он до сих пор существует на рынке, и клиенты все равно его будут приобретать.

Мы оцениваем, что объемы страхования по грузам упали более чем на 50%, и те компании, которые страховали грузы, стали сужать свои программы. Следующий фактор – снижение самих тарифов, в силу разных причин составило порядка 30%. Это не особенно привлекает новых клиентов, ужесточается конкуренция за тот небольшой сегмент, который еще остался.

Грузоперевозки сегодня проживают свой интересный период. И генеральным полисам, и по единичным контрактам сегодня можно увидеть ставки с тысячными долями процентов от стоимости груза. Это реальные цифры, действующие сегодня на рынке, а насколько они отражают реальность в выплатах – уже второй вопрос. Не всегда дешевые тарифы солидных компаний гарантируют в подобной ситуации нормальный документооборот и быстрое регулирование убытков.

Однако при всем этом хорошие страховщики остались и продолжат работать. Конечно, их станет меньше, да и рынок грузоперевозок сегодня, безусловно, будет проверен на вшивость. Но я уверен, что мы данный тест пройдем. Сейчас есть определенная психологическая устойчивость у всех. Роста страховых премий, как и объема перевозок, мы не ждем, как не ждем и серьезных ухудшений. Понемногу как у перевозчиков, так и у страховщиков по страхованию данных видов показатели начнут вырастать до восстановления докризисных объемов. За исключением, опять же, ОСАГО, которое в принципе не падает и даже в какой-то степени растет. И сегодня в рамках РСА и даже Минфина РФ обсуждается изменение тарифов по ОСАГО. Помимо этого, за исключением зеленой карты, международные перевозки без нее невозможны. Добровольные же виды страхования будут в непонятном состоянии еще долгое время. И здесь важно, насколько быстро и четко станут работать сопутствующие структуры, лизинговые компании, банковские продукты и т. д.».

Анастасия ЛУКЬЯНОВА, заместитель директора Центра страхования транспортных рисков Северо-Западной дирекции «РОСНО»: «Что касается рынка страхования грузоперевозок, как уже верно было сказано, объемы упали, и это почувствовали все страховщики. Если раньше оценка объемов производилась, как правило, исходя из 4–8 кругорейсов машины в месяц, то теперь оборот снизился, и 4 – это максимальный предел, а в среднем это 2–3 рейса. В нашем клиентском портфеле соотношение по грузообороту между внутренними и международными перевозчиками несколько изменилось. Однако при сравнении сентября текущего года с сентябрем прошлого года есть позитивная динамика. Есть перевозчики, продолжающие закупать машины, несмотря на потерю во фрахте и другие сложности. На границе снова начинают возникать очереди из грузовых машин, что позволяет надеяться, что положение наших транспортных компаний рано или поздно улучшится.

Анна МИШУРИНСКИХ, руководитель Управления страхования грузов и судов Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование»: «В прошлые годы рынок страхования грузоперевозок рос на 10–15%, но кризис внес свои коррективы. В первую очередь, влияние на рынок оказывают снижение объема грузоперевозок, а также ужесточение конкуренции и падение тарифов. У некоторых компаний они сейчас составляют 0,01%от стоимости груза, что в 7–8 раз ниже рыночных. Это вызывает серьезные опасения. Не стоит забывать и о колоссально возросших в связи с кризисом убыточности и мошенничеством. Так, за первые полгода 2009 г. наша компания произвела несколько крупных выплат. В самом начале года Санкт-Петербургский филиал выплатил 7 млн руб. за угон машины спортивной одежды. Было возбуждено уголовное дело по статье «мошенничество». В апреле была произведена еще одна крупная выплата в размере 2,5 млн руб. Ушла машина с розетками. Кража. А в июне было выплачено еще 2 млн руб. в связи с ДТП. При этом накопленная нами как одним из лидеров рынка детальная статистика и проводимая четкая андеррайтинговая политика позволяют удерживать тарифы на прежнем уровне, не рискуя при этом платежеспособностью. Но много вопросов вызывают компании, предлагающие тариф 0,01%, а это, как правило, участники рынка, имеющие небольшие грузовые портфели. Они будут формировать резервы и регулировать потом страховые случаи. При этом их проблемы, которые не заставят себя ждать, способны отразиться на доверии к страхованию в целом».

Владимир ПОПОВ, начальник отдела внешней логистики Корпорации «Стерх»: «Сегодня мы страхуем почти все грузы. Автоперевозки страхуются на 100%, контейнерные – на 70–80%, хотя еще несколько лет назад этого не делали. Но однажды мы получили существенный убыток и стали строить отношения с ВСК, что помогает сокращать издержки. Конфликтов по выплатам у нас не было. Как у экспедитора, за годы работы у нас выработалось правило: если контейнер стоит дороже 20 тыс. долл. мы настоятельно рекомендуем клиенту страховаться. А если стоимость превышает 50 тыс. долл. мы не беремся за перевозки, если груз не застрахован. На западе у экспедиторов такая же практика: контейнер дороже 100 тыс. евро не принимается к перевозке без страховки. Всех клиентов страховать не заставить. Но если груз дорогой, мы не можем брать на себя ответственность, потому что в итоге не готовы выплачивать свои деньги».

В целом, по мнению специалистов «РОСНО», перевозки страхуются пассивно, не более 35% от общего объема поставок, проводимых компаниями, работающими на территории России. Для сравнения: данный показатель в Европе, несмотря на кризис, достигает 85%.

Самые горячие споры среди участников круглого стола вызвало обсуждение необходимости и способов страховой защиты транспортных операторов в условиях отсутствия законодательного разрешения на страхование ответственности перевозчика в чистом виде.

Анастасия ЛУКЬЯНОВА, заместитель директора Центра страхования транспортных рисков Северо-Западной дирекции «РОСНО»: «Страхование ответственности перевозчиков появилось в России 17 лет назад. На тот момент оно было востребовано прежде всего в связи с необходимостью расширения рынка перевозок на запад, но впоследствии ситуация изменилась. Начиная с 2004 г. был вынесен ряд судебных решений о недействительности подобных договоров, а в 2007-м появились письма Федеральной службы страхового надзора (ФССН) с подробными разъяснениями о недопустимости их заключения. Правоприменительная практика показала, что ответственность, возникшая у перевозчика в связи с повреждением, гибелью или утратой груза во время перевозки, относится к договорной. Страхование ответственности перевозчика, возникающей из договора, разрешено лишь в отдельных случаях, в частности, на автотранспорте оно является обязательным для таможенных перевозчиков, претендующих на включение в реестр Федеральной таможенной службы России.

Поэтому новый продукт (полис CMR/TTH) был создан на базе правил страхования грузов. Законодатель установил в сфере страхования ряд ограничений, в рамках которых мы и работаем. Во-первых, в отличие от классического продукта, от которого мы отказались, как только поняли, какую опасность он может представлять и для нас, и для наших клиентов, новый продукт все данные проблемы решил. Во-вторых, он становится базой для крепкого партнерства, поскольку оснований для признания договора недействительным, как в случае с полисом страхования ответственности, нет. Называть его сервисом или квазистрахованием я бы не стала: мы нашли решение проблемы транспортных операторов в рамках закона, больше никто легальной альтернативы договору, который, по сути, не имеет законной силы, не предлагает. Более того, наш продукт видела и ФССН, и все разъяснения, которые мы или наши партнеры от нее получили, в продукте учтены.

По мнению Анастасии ЛУКЬЯНОВОЙ, наибольшим спросом пользуется группа рисков, связанных с повреждением или гибелью груза в результате ДТП при перевозке, а также в результате хищения. В Топ-3, наиболее привлекательный для правонарушителей, входят такие ликвидные грузы, как бытовая и мобильная техника, а также мясо и мясная продукция. Нарушителям закона известно множество схем хищения грузов – от разбойных нападений на трассах до различных вариантов мошенничества.

Владимир ДУБЕНСКИЙ: «Сейчас на рынке работают 400 страховых компаний, из них действительно иметь дело можно в лучшем случае с сотней. А в этой сотне уже по-разному можно строить отношения. Но уровень развития сегодня такой, что грузоперевозчику, вместо того, чтобы делиться со страховщиками своей прибылью, приходится создавать компенсационный фонд, платить в случае ущерба, использовать другие различные механизмы. Тем более что они, по словам грузоперевозчиков, не платят. Это ключевой вопрос дискуссии. В такой ситуации есть предложение создавать на рынке фонды взаимного страхования. Вы не делитесь своими прибылями или убытками с нами – вы делаете это своим пулом. Собралось 100 перевозчиков – каждый внес в кассу взаимопомощи взнос. В случае серьезной утраты компания сможет получить оттуда компенсацию. Пока такие фонды в России отсутствуют, но они должны появиться. Что касается вопроса, страховать или нет, то ответ, на мой взгляд, однозначный – страховать. Вопрос, где страховать, и вопрос в механизме, а инструменты могут быть разными».

Участники круглого стола поделились мнением, каким им видится рынок страхования в ближайшее время и как будут меняться подходы страховщиков и перевозчиков к страхованию. Основным драйвером развития рынка может стать страхование внутрироссийских перевозок: сравнительно небольшие компании по отношению к западным аналогам обладают значительно меньшим запасом прочности, и полис страхования для них является наиболее бюджетным вариантом решения затруднений в связи с незапланированными тратами в результате ДТП или хищения.

Константин ГРИБАЧ: «В ближайшее время ситуация будет следующей. Если раньше все покрывала ставка, а страховые компании не сильно обращали внимание на вид страхуемого груза, то теперь произойдет сегментация. Электроника и подакцизные товары – все будет страховаться отдельно и по разным тарифам. Часть товаров “средней категории”, скорее всего, вообще не будет страховаться. Международные перевозчики более защищены. Здесь есть дополнительные рычаги, например, режим таможенного перевозчика. Но я не говорю, что нам не нужна безопасность. И здесь тоже нужны новые предложения. Оставлять ситуацию в том виде, в каком она была в августе 2009 г. уже невозможно. Либо новые продукты, если не хотите снижать тарифы, либо – оптимизация».

Евгений ДУБЕНСКИЙ: «Компании, конечно, выживут, ведь грузы не являются сегодня драйверами продаж и никогда не являлись. От того, что их доля в портфелях сократиться с 3% до 0,3%, грубо говоря, ничего кардинально не изменится. Вот когда у многих компаний провалилось взаимодействие с банками, с автосалонами по КАСКО, то отвалился и отваливается действительно существенный кусок. А страхование грузов, в т. ч. ответственность перевозчиков, – это отдельный и элитарный клуб. Что касается продуктов, то страховщики пытаются, как мы уже говорили, больше работать с тарифами, и, возможно, какие-то вопросы собственной ответственности смогут переложить на клиентов, т. е. предложить франшизу с уменьшением тарифа. Ведь потребность все-таки есть, однако желание платить за страхование все-таки не большое. Я думаю, что страховщики постараются сохранить действующую клиентскую базу, станут решать в индивидуальном порядке вопросы с премиями, начнут стараться выплаты делить пополам, появятся встречные предложения, скидки в тарифах. Если бы страхование грузоперевозок было бы обязательным видом, то ситуация оказалась бы иной, т. к. обязательные виды сегодня достаточно хорошо развиваются. А в части добровольных выплат всем придется либо закрыть глаза на падающие объемы, либо затянуть пояса и акцентироваться на каких-то новых сегмента».

Владимир ДУБЕНСКИЙ: «Что касается требований и правил, то страховщики в последнее время стали жестко их придерживаться. Если раньше страхование было более клиентоориентированным, и клиентам много прощалось, то сейчас тренд развернулся. Можно сократить выплаты, опираясь на систему требований, и ею обязательно воспользуются. Раньше какую-то деталь можно было заменить, даже если она подлежала ремонту, а сейчас ее станут ремонтировать. Все требования жестко соблюдаются. Это касается всех видов страхования».

Михаил КЛИМОВ: «Кризис помог по рынку труда усилить позицию водителей. Я четко вижу, что сегодня хороших водителей стало больше. Кадровый состав серьезно усилился, и профессиональные водители стали дорожить своей работой».

Что касается тарифов, предлагаемых страховыми компаниями, то здесь цифры колеблются в достаточно широком диапазоне. По мнению Анны МИШУРИНСКИХ, о дна сотая от стоимости груза – это предложение, которое очень часто встречается на рынке. Владимир ДУБЕНСКИЙ же ориентирует коллег на среднюю величину, равную одной десятой. При этом, по его словам, были времена, когда нормальный тариф составлял 0,3%.

Алгоритм, позволяющий перевозчику определить, какие страховые компании демпингуют, а какие предлагают рыночные тарифы, предложил Евгений ДУБЕНСКИЙ: «Классическое правило как для страхования КАСКО, так и любого имущества, – получить на рынке 5–6 предложений и отсечь самые дешевые и самые дорогие. В данной ситуации можно не гнушаться послушать сарафанное радио, узнать, как компании выплачивают. Такую информацию собрать можно. Чтобы узнать, как именно сейчас работает инструмент выплат, можно задействовать Ассоциацию международных перевозчиков. Данная информация является очень важной. Тариф сегодня точно не составляет 0,3–0,5% – такие тарифы могут предлагаться только при страховании специфических грузов, например, мороженого мяса, овощей, фруктов, электроники, алкоголя. А все остальные грузы – контейнерные автомобильные, здесь речь идет о 0,1%. При хороших переговорщиках и тендерах данную дельту можно опустить, но в принципе это базисные тарифы.

По оценкам специалистов, объем рынка страхования грузов СЗФОдо 2008 г. без учета кэптивного страхования достигал 400–500 млн руб./год. Наиболее динамично развивался сектор страхования автоперевозок. В целом, по мнению специалистов РОСНО, перевозки страхуются пассивно, не более 35% от общего объема поставок, проводимых компаниями, работающими на территории России. Для сопоставления: данный показатель в Европе, несмотря на кризис, достигает 85%.

 



  • На главную